La construcción del edificio Flatiron (1902)

Con su característica forma triangular, el edificio Flatiron se convirtió en 1902 en uno de los primeros rascacielos del Nueva York de principios del siglo XX. 

Originalmente llamado edificio Fuller en honor a su constructor, George A. Fuller, este icónico rascacielos está situado en una manzana triangular entre la calle 22, la Quinta Avenida y la calle Broadway. 

El edificio Flatiron se construyó en acero, lo que permitió que se levantaran 22 pisos y alcanzar los 87 metros de altura, si bien no fue el rascacielos más alto de Manhattan cuando se inauguró en 1902, ya que le superaban otros rascacielos más antiguos como el Park Row Building, erigido en 1899. 

Su peculiar forma, con solo dos metros de ancho en su parte más estrecha, levantó un gran interés entre los ciudadanos de Nueva York, quienes incluso hacían apuestas sobre cuánto tardaría el viento en derribarlo, motivo por el que se le apodó "The Flatiron". Más de un siglo después de su construcción, el edificio no solo sigue en pie, sino que es uno de los símbolos de la ciudad, apareciendo en una gran cantidad de películas, series o videojuegos. 

Zona de la Quinta Avenida en el bajo Manhattan de Nueva York en 1884 donde se construiría poco después el rascacielos Flatiron

Los inicios de los obras de construcción del edificio Flatiron

Fotografía del proceso de construcción en 1902 desde la parte trasera del edificio

Vista frontal del edificio Flatiron durante su construcción

El rascacielos Flatiron durante su construcción con las obras ya muy avanzadas y donde se distingue fácilmente su característica forma

El mítico edificio Flatiron de Nueva York fotografíado poco después de su inauguración en junio de 1902

La primera fotografía de un tornado (1884)

El 28 de agosto de 1884 se producía un enorme tornado cerca de la ciudad de Howard, en el estado de Dakota del Sur (Estados Unidos). Además de por su intensidad y fuerza de la tormenta que acompañó al evento meteorológico, la gran peculiaridad del gran tornado de Howard de 1884 (como sería conocido posteriormente), es por ser la primera vez en la historia que se pudo fotografiar un tornado. 

F.N. Robinson observó formarse el tornado desde una calle de la ciudad de Howard, aproximadamente a 3 kilómetros de distancia desde donde se estaba produciendo. Robinson consiguió tomar la primera fotografía de un tornado, con una imagen en la que se ve como desciende el tornado desde una gran nube de tormenta, con dos tornados más pequeños a ambos lados. 

El temporal destruyó por completo una granja local, dejando además un saldo de cuatro personas muertas y dos heridos. En realidad se produjeron antes algunos tornados menores que también pudieron ser fotografiados, sin embargo estas imágenes se perdieron, por lo que sería la fotografía de Robinson la que pasaría a la historia. 

El espectacular Cadillac V16 Series 90 Hartmann Cabriolet de 1937

El Cadillac V16 Series 90 Hartmann Cabriolet es probablemente uno de los vehículos descapotables más extremos y espectaculares que se han hecho. 

Un joven millonario suizo llamado Philippe Barraud, buscaba tener un coche totalmente personalizado, así que en 1936 encargó el chasis de un clásico Cadillac V16 a la compañía para que se lo enviaran a Lausana (Suiza), donde Willy Hartmann (quien se había ganado una gran reputación en la época personalizando coches) se encargaría de terminarlo instalando la carrocería. De esta forma, Philippe podía además supervisar personalmente el trabajo. 

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el espectacular Cadillac personalizado estuvo guardado en un garaje durante 10 años, hasta que Philippe decidió volver a usarlo, dándole una nueva capa de pintura. Poco después sufrió un pequeño accidente que destruyó la parte delantera y los faros, así que pintó el coche de nuevo (en este caso de marrón) y sustituyó los faros delanteros y el parachoques.  

El espectacular Cadillac V16 Series 90 Hartmann Cabriolet acabaría abandonado durante más de dos décadas. En 1968 el coche fue descubierto en un campo cerca de Ginebra en un estado de total abandono por Jean-Jacques Belet, quien lo adquirió a su antiguo propietario y lo restauró. Desde entonces, el Cadillac V16 personalizado ha pasado por cerca de 10 propietarios diferentes y restaurado en varias ocasiones. 

Actualmente se exhibe en el Blackhawk Museum de California y su precio actual se estima en varios millones de dólares. Aquí puedes ver una colección de fotografías del Cadillac V16 Series 90 Hartmann Cabriolet de 1937 original y su evolución a lo largo de los años:

Anuncio de un revólver seguro para niños en 1904

La cultura de las armas en Estados Unidos se remonta a la época colonial y se ha seguido manteniendo durante siglos, llegando hasta nuestros días. 

A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, no solo era algo habitual en el Salvaje Oeste que los ciudadanos portaran armas, sino que en casi cualquier ciudad o pueblo del país, el uso de armas de fuego como defensa estaba ampliamente extendido. 

Un curioso ejemplo de ello es este anuncio de la empresa Iver Johnson, donde se promocionaba en 1904 un revólver tan seguro que incluso los niños pequeños podían utilizarlo sin peligro. El arma salió al mercado con un precio de seis dólares (el equivalente a 175$ hoy en día) y como curiosidad, fue un arma de fuego de Iver Johnson la que se utilizaría para asesinar al presidente William McKinley en 1901 y décadas después a Robert F. Kennedy en 1968. 

Fotografías de oficinas a principios del siglo XX

En su búsqueda para maximizar la productividad y la eficiencia en los espacios de trabajo, el ingeniero estadounidense Frederick Winslow Taylor publicó varios estudios a principios del siglo XX que darían paso poco después a las "oficinas modernas". 

Durante los años 20, todo tipo de empresas de Estados Unidos adoptarían los diseños de Taylor para sus oficinas, con los empleados trabajando juntos en una misma planta y sentados en su propio escritorio, mientras los jefes podían tener observar el trabajo y controlar a sus empleados desde su propia oficina privada. 

Aquí puedes ver una colección de fotografías de estas primeras oficinas modernas a principios del siglo XX, antes y después de que las ideas de Frederick Taylor se llevaran a la práctica: 

El primer repostaje en el aire (1921)

El repostaje en el aire, que permite a los aviones reabastecerse de combustible durante el vuelo sin tener que aterrizar, es algo relativamente habitual hoy en día. 

Este proceso de reabastecimiento aéreo no está exento de riesgos. Sigue siendo un procedimiento complejo que se ha ido puliendo y mejorando a lo largo del tiempo desde que se realizó por primera vez en los años 20. 

El pionero de la aviación Alexander P. de Seversky, era piloto de la Armada Imperial Rusa en 1917 cuando propuso por primera vez aumentar la duración en vuelo de los aviones de combate reabasteciéndolos de combustible en el aire, aunque su idea no se llevaría a la práctica hasta años después. 

Fue cuando emigró a Estados Unidos y trabajó como ingeniero en el Departamento de Guerra, cuando solicitó en 1921 la primera patente para repostaje aire-aire. Ese mismo año se conseguiría por fin este hito de la aviación. 

El primer repostaje en el aire tuvo lugar el 12 de noviembre de 1921, y se realizó de manera algo "rudimentaria", siendo más bien en una típica acrobacia aérea de los años 20 que un procedimiento práctico.

Wesley May se subió a una avioneta Lincoln Standard y caminó por las alas del avión en pleno vuelo con una lata de combustible atada a su espalda, hasta llegar a un avión Curtiss JN-4 donde vertió el combustible en el tanque de gasolina. 

La hazaña de Wesley May fue un truco espectacular, que si bien no era realmente práctico para el objetivo final de reabastecer de combustible a los aviones en el aire, sirvió para demostrar que era posible hacerlo. 

Poco después, en 1923 el ejército de Estados Unidos comenzó a realizar pruebas en el aeródromo de Rockwell Field en San Diego (California), para conseguir un repostaje en vuelo más práctico llevando una manguera de un avión a otro. Para ello utilizaron un biplano DH-4B que iba equipado con un tanque extra de combustible y una manguera de 15 metros para realizar el repostaje aéreo. 

Ya se incluyeron además medidas de seguridad. Si la manguera se soltase durante el repostaje, la válvula cortaría inmediatamente el flujo de combustible.  

El primer vuelo de prueba se realizó el 20 de abril de 1923. Los dos aviones permanecieron conectados cerca de 40 minutos, aunque no se transfirió combustible entre las dos aeronaves, ya que el objetivo era simplemente probar si la técnica funcionaría. El éxito de este primer intento hizo que durante los siguientes meses se realizaran ya los primeros repostajes aéreos completos. 

El 27 de junio de 1923 los pilotos Lowell Smith y John P. Richter consiguieron finalmente realizar el primer repostaje en vuelo con manguera, batiendo el récord mundial de permanencia en el aire al estar 37 horas en vuelo sin bajar a repostar. 

Durante los siguientes años, numerosos pilotos privados comenzaron a utilizar esta técnica de repostaje en el aire para batir el récord de permanencia en vuelo. Para junio de 1930 ya se había establecido en 553 horas, para lo que se necesitaron más de 200 reabastecimientos en vuelo y al mes siguiente el nuevo récord llegó a las 647 horas (27 días en el aire). 

Aquí puedes ver algunas históricas fotografías de los primeros repostajes en vuelo durante los años 20: 

Referencias

Aerial refueling

Alexander P. de Seversky

First Aerial Refueling

First Air-to-Air Refueling

The Beginnings of Inflight Refueling